未來將增加150個機場，基本布局在中小城市——天府航空

未來15年中國將新增150多個機場，絕大部分或?qū)⒉季种行〕鞘?/span>

中國即將迎來新一輪的機場建設(shè)高潮。

近日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》（以下簡稱《綱要》）提出，到2035年，國家民用運輸機場達到合計400個左右。

這是一個非常驚人的增長目標(biāo)。

據(jù)機場協(xié)會發(fā)布的《中國民用機場發(fā)展藍皮書2020》顯示，2019年全國民用運輸機場為238個。也就是說，未來十五年，中國將新增150多個機場，平均每年要新增10個機場。

《綱要》提出，為了建成便捷順暢的交通運輸，2035年前，我國除部分偏遠地區(qū)外，將基本實現(xiàn)縣級行政中心15分鐘上國道、30分鐘上高速公路、60分鐘上鐵路，市地級行政中心45分鐘上高速鐵路、60分鐘到機場。其中，“市地級行政中心60分鐘到機場”的目標(biāo)非常引人注目。

目前，全國330多個地級以上市州中，有100多個城市沒有機場。有分析認為，如果大型城市的機場數(shù)量不會突破天際，那么不出意料，未來15年，中國機場的建設(shè)將出現(xiàn)下沉趨勢，新增規(guī)劃建設(shè)的150多個機場，將主要出現(xiàn)在目前還未擁有機場的中小城市。

支線機場，沉默的大多數(shù)

2020年，民航業(yè)的日子并不好過。

以巨頭為例，北京首都機場股份發(fā)布公告，預(yù)期公司截至2020年12月31日，年度將凈虧損介乎約人民幣20.1億元至約人民幣20.7億元。

2021年2月26日晚，上海國際機場股份也發(fā)布了2020年度業(yè)績快報公告，公告中披露2020年實現(xiàn)營業(yè)總收入43.01億元，同比減少60.7%，歸屬于上市公司股東的凈利潤-12.67億元，同比減少125.18%。

不論是北京方面，還是上海方面，消息方都將2020年的虧損解釋為公共衛(wèi)生事件，2020年，全球航空業(yè)都因新冠肺炎疫情暴發(fā)面臨了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，行業(yè)受疫情影響嚴(yán)重、所面臨的疫情后果前所未有。

而對于那些中小城市的機場而言，2020年更是一個雪上加霜的年份。事實上，早在2020年之前，中小城市的機場運營方式落后的積弊就已暴露出來，其虧損狀況已經(jīng)引起了各界的關(guān)注。

這些機場都有一個共同的名字——支線機場。

基于我國機場發(fā)展現(xiàn)狀，飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)研究院認為，支線機場往往旅客少，年吞吐量低于50萬人次，或者雖然吞吐量大，但是地理位置較為偏遠，航線以國內(nèi)短程為主，其主要功能是為當(dāng)?shù)貥屑~機場輸送旅客和貨物。這些機場往往處于非首都、非省會或非自治區(qū)首府城市，在可預(yù)見的中樞航線網(wǎng)絡(luò)中暫不會成為樞紐的機場。

按中國民航局的劃分，目前中國內(nèi)地200多個民航機場中，有170個左右的支線機場，占比約72%，且還在上升。這些支線機場的存在感較低，很少出現(xiàn)在公眾媒體的討論中。不過，也有人看好支線機場。

華創(chuàng)證券在2020年初的深度研究報告中就認為，中國的支線航空市場是一片潛力巨大的新興市場，其增速明顯快于機場的平均水平，2013年至2018年，國內(nèi)支線機場吞吐量年均增長20%，遠高于國內(nèi)機場吞吐量11%的增速，預(yù)計在3～4年內(nèi)將實現(xiàn)規(guī)模翻倍。

乘客不足，財政來補

中國的中小機場虧損嚴(yán)重，早已是公開的秘密。

一個廣為人知的例子，是湖南的“草原機場”。位于湖南永州的零陵機場，地理位置十分偏遠，所能容納的飛機數(shù)目比較少，班次也十分少，開通前原本設(shè)想游客吞吐量40萬人次。但到2016年，永州零陵機場的吞吐量統(tǒng)計顯示只有11萬人次左右，只到規(guī)劃的四分之一。由于乘客寥寥，零陵機場被坊間戲稱“都快變成草原了”。

永州零陵機場只是中國眾多中小城市機場的一個縮影。事實上，機場的吞吐量同樣符合經(jīng)典的“二八定律”：絕大多數(shù)的旅客都高度集中于頭部的幾個大型機場。

據(jù)民航局發(fā)布的2019年民航生產(chǎn)量統(tǒng)計公報顯示，年旅客吞吐量200萬人次以下的中小機場有165個（占我國機場總數(shù)量的70%），但完成旅客吞吐量只占到全部境內(nèi)機場旅客吞吐量的6.8%。

來的人少，掙的錢也就少。

2019年，《民航管理》的一項研究對中小機場運營現(xiàn)狀展開了調(diào)查。研究者抽取了東、中、西部不同地區(qū)不同規(guī)模的中小機場，選取共75個中小機場的財務(wù)數(shù)據(jù)從不同維度進行分析，統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)樣本中有78.7%的中小機場處于虧損狀態(tài)，其中有45.3%的中小機場虧損額超過千萬。

不少研究都顯示，中小機場虧損非常普遍。民用運輸機場是資金密集型企業(yè)，高額的基礎(chǔ)設(shè)施投入使中小機場運營之初就背負沉重的折舊成本。例如，在中西部地區(qū)新建一個中小型民用航空運輸機場，由于地理地勢條件限制，初始投資一般至少在12億～15億元，每年折舊成本也在5000萬元以上。在收入來源單一的經(jīng)營模式下，要想讓新建中小機場在短時間內(nèi)實現(xiàn)報表盈利，非常困難。

錢少了，機場還得維持下去，拖累的是地方財政。

在中國，A股上市的機場只有5家：首都機場、上海機場、深圳寶安、廈門空港和廣州白云。除了這5家機場外，其余機場前期的建設(shè)資金多是國家和政府投入，自籌資金比例很小，而藏區(qū)、高原地區(qū)的機場幾乎都是全額國家資本金投入。

對于虧損的中小機場，民航局每年都要安排專項資金用于補貼。這對部分中小機場的生存和發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用。

2020年10月23日，民航局官網(wǎng)發(fā)布《關(guān)于2021年民航中小機場補貼資金方案的公示》顯示，其中共有202個機場獲得補貼，補貼金額從18萬元到8941萬元不等，總補貼額為24.78億元。這里面就有備受矚目的遵義茅臺機場，獲得了1498萬元的補貼。

適度超前規(guī)劃

為什么虧損這么嚴(yán)重，還要建支線機場呢？

支持的觀點認為，機場是公共基礎(chǔ)設(shè)施，有外溢效應(yīng)，不能單單只看一個機場的得失，而是要放眼由機場建設(shè)運營所帶動的整個周圍生態(tài)的發(fā)展。

2013年，衡陽南岳機場完工前一年，此時湖南已經(jīng)在長沙、張家界、常德、懷化和永州這5個城市分別建設(shè)了民用運輸機場，且永州機場經(jīng)營慘淡。因此，很多人擔(dān)心衡陽機場是否會成為下一座“寂寞的機場”，不少人批評地方政府把機場當(dāng)成政績工程，盲目上馬，背后是GDP掛帥和政績思維在作祟。

面對壓力，湖南省機場擴建工程建設(shè)指揮部常務(wù)副指揮長鄧元武表示，現(xiàn)在的虧損不代表以后一定虧損，不少機場都走過了吞吐量由低到高的過程，他更看重機場對于一個地方知名度的提高以及經(jīng)濟的拉動效應(yīng)。

國際民航組織披露，民航的投入產(chǎn)出比是1：8，航空運輸業(yè)由于有帶動作用，在經(jīng)濟社會發(fā)展中產(chǎn)生的綜合效益有突出的表現(xiàn)。

中國民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授李曉津?qū)χ袊侣勚芸f，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面有個規(guī)律，從長遠來看，交通建設(shè)往往能夠引導(dǎo)需求。有了機場以后，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會活動會受到引導(dǎo)，市場會漸漸培育出來，從而產(chǎn)生目前還看不到的貢獻。

他說，這些貢獻是遠期的，而機場的投入和補貼則近在眼前，兩者之間要取得一個平衡，關(guān)鍵在于做好規(guī)劃，或者說，“適度超前的規(guī)劃”。

“適度”著眼當(dāng)下，就是控制成本。

據(jù)李曉津介紹，在一些較為偏遠的地區(qū)，如果預(yù)測到在可見的未來都看不到較大客流量，則可以將機場修建規(guī)模縮小一些，甚至民航局會鼓勵一些地方修建機場時將標(biāo)準(zhǔn)降低到比一般的支線機場還低，比如可以沒有候機樓，以此降低成本。

“超前”則在于放開眼光，看到未來，當(dāng)下的“止血”是一方面，更重要的還是要讓機場在未來為自己“造血”。

李曉津說，“造血”就是要充分發(fā)揮機場的社會經(jīng)濟功能，在機場的周圍引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局。對中小機場來說，運營的一大重點是要關(guān)注整個城市想要借機場激活的核心產(chǎn)業(yè)是什么。雖然機場本身需要政府補貼，但機場周圍核心產(chǎn)業(yè)的升級、土地的升值、經(jīng)濟的繁榮可以覆蓋掉對機場的補貼，避免政府財政壓力過大。

不過，也有分析認為，目前大部分中小機場都在虧損營運，未來短期內(nèi)，上馬這么多機場，應(yīng)慎之又慎。有學(xué)者就建議，有關(guān)部門應(yīng)該對未來機場的規(guī)劃進行復(fù)核和實地調(diào)研，不能任由地方政府大興土木，最終卻由納稅人來買單，造成資源浪費。