未來將增加150個機場，基本布局在中小城市——天府航空

未來15年中國將新增150多個機場，絕大部分或將布局中小城市

中國即將迎來新一輪的機場建設高潮。

近日，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》（以下簡稱《綱要》）提出，到2035年，國家民用運輸機場達到合計400個左右。

這是一個非常驚人的增長目標。

據機場協會發布的《中國民用機場發展藍皮書2020》顯示，2019年全國民用運輸機場為238個。也就是說，未來十五年，中國將新增150多個機場，平均每年要新增10個機場。

《綱要》提出，為了建成便捷順暢的交通運輸，2035年前，我國除部分偏遠地區外，將基本實現縣級行政中心15分鐘上國道、30分鐘上高速公路、60分鐘上鐵路，市地級行政中心45分鐘上高速鐵路、60分鐘到機場。其中，“市地級行政中心60分鐘到機場”的目標非常引人注目。

目前，全國330多個地級以上市州中，有100多個城市沒有機場。有分析認為，如果大型城市的機場數量不會突破天際，那么不出意料，未來15年，中國機場的建設將出現下沉趨勢，新增規劃建設的150多個機場，將主要出現在目前還未擁有機場的中小城市。

支線機場，沉默的大多數

2020年，民航業的日子并不好過。

以巨頭為例，北京首都機場股份發布公告，預期公司截至2020年12月31日，年度將凈虧損介乎約人民幣20.1億元至約人民幣20.7億元。

2021年2月26日晚，上海國際機場股份也發布了2020年度業績快報公告，公告中披露2020年實現營業總收入43.01億元，同比減少60.7%，歸屬于上市公司股東的凈利潤-12.67億元，同比減少125.18%。

不論是北京方面，還是上海方面，消息方都將2020年的虧損解釋為公共衛生事件，2020年，全球航空業都因新冠肺炎疫情暴發面臨了嚴峻的挑戰，行業受疫情影響嚴重、所面臨的疫情后果前所未有。

而對于那些中小城市的機場而言，2020年更是一個雪上加霜的年份。事實上，早在2020年之前，中小城市的機場運營方式落后的積弊就已暴露出來，其虧損狀況已經引起了各界的關注。

這些機場都有一個共同的名字——支線機場。

基于我國機場發展現狀，飛常準大數據研究院認為，支線機場往往旅客少，年吞吐量低于50萬人次，或者雖然吞吐量大，但是地理位置較為偏遠，航線以國內短程為主，其主要功能是為當地樞紐機場輸送旅客和貨物。這些機場往往處于非首都、非省會或非自治區首府城市，在可預見的中樞航線網絡中暫不會成為樞紐的機場。

按中國民航局的劃分，目前中國內地200多個民航機場中，有170個左右的支線機場，占比約72%，且還在上升。這些支線機場的存在感較低，很少出現在公眾媒體的討論中。不過，也有人看好支線機場。

華創證券在2020年初的深度研究報告中就認為，中國的支線航空市場是一片潛力巨大的新興市場，其增速明顯快于機場的平均水平，2013年至2018年，國內支線機場吞吐量年均增長20%，遠高于國內機場吞吐量11%的增速，預計在3～4年內將實現規模翻倍。

乘客不足，財政來補

中國的中小機場虧損嚴重，早已是公開的秘密。

一個廣為人知的例子，是湖南的“草原機場”。位于湖南永州的零陵機場，地理位置十分偏遠，所能容納的飛機數目比較少，班次也十分少，開通前原本設想游客吞吐量40萬人次。但到2016年，永州零陵機場的吞吐量統計顯示只有11萬人次左右，只到規劃的四分之一。由于乘客寥寥，零陵機場被坊間戲稱“都快變成草原了”。

永州零陵機場只是中國眾多中小城市機場的一個縮影。事實上，機場的吞吐量同樣符合經典的“二八定律”：絕大多數的旅客都高度集中于頭部的幾個大型機場。

據民航局發布的2019年民航生產量統計公報顯示，年旅客吞吐量200萬人次以下的中小機場有165個（占我國機場總數量的70%），但完成旅客吞吐量只占到全部境內機場旅客吞吐量的6.8%。

來的人少，掙的錢也就少。

2019年，《民航管理》的一項研究對中小機場運營現狀展開了調查。研究者抽取了東、中、西部不同地區不同規模的中小機場，選取共75個中小機場的財務數據從不同維度進行分析，統計發現樣本中有78.7%的中小機場處于虧損狀態，其中有45.3%的中小機場虧損額超過千萬。

不少研究都顯示，中小機場虧損非常普遍。民用運輸機場是資金密集型企業，高額的基礎設施投入使中小機場運營之初就背負沉重的折舊成本。例如，在中西部地區新建一個中小型民用航空運輸機場，由于地理地勢條件限制，初始投資一般至少在12億～15億元，每年折舊成本也在5000萬元以上。在收入來源單一的經營模式下，要想讓新建中小機場在短時間內實現報表盈利，非常困難。

錢少了，機場還得維持下去，拖累的是地方財政。

在中國，A股上市的機場只有5家：首都機場、上海機場、深圳寶安、廈門空港和廣州白云。除了這5家機場外，其余機場前期的建設資金多是國家和政府投入，自籌資金比例很小，而藏區、高原地區的機場幾乎都是全額國家資本金投入。

對于虧損的中小機場，民航局每年都要安排專項資金用于補貼。這對部分中小機場的生存和發展起到了至關重要的作用。

2020年10月23日，民航局官網發布《關于2021年民航中小機場補貼資金方案的公示》顯示，其中共有202個機場獲得補貼，補貼金額從18萬元到8941萬元不等，總補貼額為24.78億元。這里面就有備受矚目的遵義茅臺機場，獲得了1498萬元的補貼。

適度超前規劃

為什么虧損這么嚴重，還要建支線機場呢？

支持的觀點認為，機場是公共基礎設施，有外溢效應，不能單單只看一個機場的得失，而是要放眼由機場建設運營所帶動的整個周圍生態的發展。

2013年，衡陽南岳機場完工前一年，此時湖南已經在長沙、張家界、常德、懷化和永州這5個城市分別建設了民用運輸機場，且永州機場經營慘淡。因此，很多人擔心衡陽機場是否會成為下一座“寂寞的機場”，不少人批評地方政府把機場當成政績工程，盲目上馬，背后是GDP掛帥和政績思維在作祟。

面對壓力，湖南省機場擴建工程建設指揮部常務副指揮長鄧元武表示，現在的虧損不代表以后一定虧損，不少機場都走過了吞吐量由低到高的過程，他更看重機場對于一個地方知名度的提高以及經濟的拉動效應。

國際民航組織披露，民航的投入產出比是1：8，航空運輸業由于有帶動作用，在經濟社會發展中產生的綜合效益有突出的表現。

中國民航大學經管學院教授李曉津對中國新聞周刊說，交通基礎設施建設方面有個規律，從長遠來看，交通建設往往能夠引導需求。有了機場以后，當地經濟社會活動會受到引導，市場會漸漸培育出來，從而產生目前還看不到的貢獻。

他說，這些貢獻是遠期的，而機場的投入和補貼則近在眼前，兩者之間要取得一個平衡，關鍵在于做好規劃，或者說，“適度超前的規劃”。

“適度”著眼當下，就是控制成本。

據李曉津介紹，在一些較為偏遠的地區，如果預測到在可見的未來都看不到較大客流量，則可以將機場修建規?？s小一些，甚至民航局會鼓勵一些地方修建機場時將標準降低到比一般的支線機場還低，比如可以沒有候機樓，以此降低成本。

“超前”則在于放開眼光，看到未來，當下的“止血”是一方面，更重要的還是要讓機場在未來為自己“造血”。

李曉津說，“造血”就是要充分發揮機場的社會經濟功能，在機場的周圍引導產業布局。對中小機場來說，運營的一大重點是要關注整個城市想要借機場激活的核心產業是什么。雖然機場本身需要政府補貼，但機場周圍核心產業的升級、土地的升值、經濟的繁榮可以覆蓋掉對機場的補貼，避免政府財政壓力過大。

不過，也有分析認為，目前大部分中小機場都在虧損營運，未來短期內，上馬這么多機場，應慎之又慎。有學者就建議，有關部門應該對未來機場的規劃進行復核和實地調研，不能任由地方政府大興土木，最終卻由納稅人來買單，造成資源浪費。